Mai 2001 Umweltbrief.org Inhalt: +++ Öl ins Feuer +++ Öl ins Wasser +++ Elektroautos +++ Hybridautos Öl ins Feuer - Öl ins Wasser ____________________________ Öl ins Feuer ------------ Erdöl gilt momentan als der wohl wichtigste Bodenschatz dieses Planeten. Man kann daraus diverse Kunststoffe herstellen, die zumindest Industrie und Handel aus unserem Alltag uns nicht mehr wegzudenken erlauben. Das meiste Öl jedoch wird leider immer noch verfeuert! Es wird zu Heizöl, Dieselöl, Benzin, Kerosin etc. verarbeitet, um dann umgehend verbrannt zu werden, bis die Ressourcen in ca. 40 Jahren erschöpft sein werden. Daraus entstehen Treibhauseffekt und Schwund der Ozonschicht sowie eine endlose Kette von weiteren Umweltbelastungen. Zum Kyoto-Gipfel: Schwerpunkte des G8-Umweltministertreffens in Otsu (Japan) vom 7. bis 9. April 2000 waren der Klimaschutz, Nachhaltige Entwicklung incl. Rio plus 10-Folgekonferenz, Umwelt und Gesundheit sowie die inhaltliche Weiterentwicklung vorheriger Treffen. Neben Deutschland sprachen sich insbesondere Frankreich, Großbritannien, Italien, Japan, Russland und die EU dafür aus, dass im internationalen Klimaschutz das Kyoto-Protokoll bis spätestens 2002 in Kraft tritt. Damit können, so Bundesumweltminister Trittin, die USA und Kanada ein Inkrafttreten nicht mehr verhindern. Die USA machen zwar nur 6% der Weltbevölkerung aus, sind jedoch für 25% des Treibhaus-Effekts verantwortlich. Wenn also der neue US-Präsident Bush der Welt mitteilt, die USA würden sich vom Kyoto-Beschluss distanzieren, ist das mehr als ignorant. Der kalifornische EV World-Newsletter schreibt: Why is it that politicians always seem to be behind the curve on these things? As comedian Dana Carvey's "Church Lady" character used to say on "Saturday Night Live": "Could it be Satan?" Kaum. Von den 29 Millionen Dollar, die die Öl- und Gasindustrie in den US-Wahlkampf gesponsert hat, gingen 78% an die Republikaner. Also muss Bush jetzt parieren, damit sich die Investition für seinen Sponsor auch lohnt. Es begann in den 30er Jahren in den USA: die Entstehung eines äußerst mächtigen Öl-Kartells, dass auf die Regierung größten Druck ausüben kann. Die Herstellung von damals herkömmlichen Produkten (z.B. Hanf-Kleidung) wurde daraufhin praktisch verboten. Alles sollte nun aus Öl entstehen und es entstand: die wahrscheinlich mächtigste Schlüssel-Industrie des 20. Jahrhunderts. Irgendwann wird jedoch der Punkt erreicht sein, an dem der ökonomische Wert von Klimaschutz erkannt wird. Wenn man damit Geld verdienen kann, wird sich auch die amerikanische Politik ändern. Interessanterweise ist die Firma SHELL der größte Solarzellen-Hersteller in Deutschland. Öl ins Wasser ------------- Im Laufe vergangener Erdzeitalter hat die Natur stets dafür Sorge getragen, dass Wasser und Öl fast überall voneinander getrennt zu finden ist. Der Grund liegt auf der Hand: Schon ein einziger Liter Erdöl kann unter ungünstigen Bedingungen eine Million Liter Wasser verunreinigen! Das entspricht einer Menge von über 55.000 Kästen Mineralwasser. Ein Mensch müsste über 700 Jahre alt werden, um eine solche Menge trinken zu können. In Sibirien und Nicaragua versickern aus undichten Pipelines täglich Hunderte Liter Erdöl ins Grundwasser. Hinzu kommen marode Bohrinseln, die durch Undichtigkeiten und den Bohrbetrieb ebenfalls ständig unfreiwillig Öl ins Meer verklappen und dabei ganze Nahrungsketten in Tier- und Pflanzenwelt vernichten. Den zuständigen Regierungen ist der Blick getrübt durch den warmen Regen der Devisen aus den Portokassen der ausschließlich profitorientierten Ölkonzerne, wie Elf (Sibirien), Shell (Nicaragua) und viele weitere. Wie ist es eigentlich zu erklären, dass die internationale Staatengemeinschaft solche langfristigen Belastungen der Ökosphäre als ein notwendiges Nebenprodukt wirtschaftlicher Entwicklung beinahe klaglos hinnimmt, ebenso die Tatsache, dass einwandige Großtanker unter Billigflaggen "Russisches Roulette" mit den Weltmeeren spielen dürfen ??? Legt man den Marktwert des Erdöls zugrunde und misst an ihm die Sicherheitsvorkehrungen von Schiff und Mannschaft, entspricht das, was kürzlich in der Ostsee geschah, einem Geldtransport-Unternehmen, das von Drittklässlern mit einem offenen Handkarren betrieben wird. Im Ernstfall kann sich eine betroffene Region, wie jüngst die Ostsee, zwar der internationalen Aufmerksamkeit und Betroffenheit gewiss sein, jedoch wird das Interesse der berichtenden Medien durch eine Halbwertzeit diktiert und begrenzt. Die betroffenen Regionen allerdings müssen sich noch jahrelang mit den Folgen einer Ölverschmutzung auseinandersetzen. Im Mittelalter pflegte man die Vergifter von Brunnen öffentlich zu vierteilen! Heute wird die Öffentlichkeit, deren Lebensgrundlagen durch das Ölgeschäft langfristig in Frage gestellt wird, auch noch mit den Kosten insofern belastet, als die eigentlichen Verursacher, die Ölkonzerne, bis heute nicht ein einziges Mal für die tatsächlich verursachten Schäden in voller Höhe haftbar gemacht wurden. Die notwendigen Sanierungskosten geschädigter Ökosysteme mussten bislang immer aus dem eigenen Steueraufkommen, also auf Kosten der Steuerzahler, finanziert werden. Dann wird umso mehr über steigende Benzinpreise gemeckert. Kurios: Als die Ölkonzerne im letzten Sommer die Benzinpreise drastisch erhöht hatten, wurde allgemein der derzeitige Regierungs-Chef Schröder wegen "seiner" Ökosteuer verflucht. Nur lag die Einführung der Ökosteuer (die leider nicht ökologisch verwendet wird) bereits 18 Monate zurück. Könnte es sein, dass die Öl-Lobby mehr Einfluss auf die öffentliche Meinung hat als die Politik? Wussten Sie schon, dass pro Jahr 60 Millionen neue Autos produziert werden? Und sie alle verbrennen Öl und produzieren damit durchschnittlich 29,25 kg CO2 pro 100 km! Der Treibhaus-Effekt ist wesentlich für unsere neuen Naturkatastrophen verantwortlich. Auch das Ozon-Loch wächst kontinuierlich. Paradox: An sich sind all unsere Energieprobleme bereits gelöst! In den Safes der multinationalen Konzerne liegen die für Millionengelder vom Markt weggekauften Patente von Erfindern und Wissenschaftlern, die sonst mit ihren (oftmals ökologischen) Innovationen unser Leben sicherlich positiv hätten beeinflusst haben können. Aber Innovationen schaffen Veränderungen, gerade auch in den Produkt- und Absatzstrukturen der Märkte, die sich einige Unternehmen gesichert zu haben glauben. Der Momentan-Profit ist offensichtlich wichtiger, so dass die Neigung der Verantwortlichen, über den eigenen Tellerrand hinauszublicken, nicht besonders ausgeprägt ist bzw. sein darf. Shareholder-value bedeutet für jeden Top-Manager, zuerst an den konstanten Profit für die Aktionäre denken zu müssen! Dabei ist mittlerweile auch mit alternativen Produkten sehr viel Geld zu verdienen. Beispiel Elektroautos Wie sonst ist die Tatsache zu erklären, dass wir selbst in unseren Städten noch immer nicht elektrisch fahren? Warum muss jedes Fahrzeug sein eigenes Kraftwerk dabei haben? Ein Elektroauto hat eine Reichweite von ca. 100 km und bringt es leicht auf 90-140 km/h. Während ein E-Motor kaum Wärmeverluste und keine Kaltlaufphase hat, gehen beim Verbrennungsmotor in der Kaltlaufphase bis zu 75% ungenutzt durch den Auspuff verloren. Auch der Katalysator (der ohnehin nur eine Alibi-Funktion erfüllt) muss erst eine Betriebstemperatur von 3.000 Grad C erreichen, um die Abgase halbwegs filtern zu können. Ein Elektroauto ist wartungsarm. Ölwechsel und sonstige Motor-Inspektionen fallen weg. Steht es an der Ampel oder im Stau, fließt kein Strom, d.h. kein Lärm und keine Abgase! Die Bremsenergie kann per Bremskraft-Rückgewinnung für die Ladung der Akkus genutzt werden. 100 km kosten ca. 2-4 Euro an Strom. Die meisten Verbrennungsmotoren brauchen ca. 10 bis 15 Euro/100 km! Carsten Hansen, als Referent beim Deutschen Städte- und Gemeindebund zuständig für Verkehr und Tourismus: "Fahren ohne Krach und Abgas zu verursachen - das ist ein gutes Gefühl. Besonders in Kur- und Erholungsorten, Bädergemeinden oder in touristisch geprägten Gegenden, in denen viele Gäste ein hohes Verkehrsaufkommen verursachen, wäre die Nutzung leiser und sauberer Fahrzeuge ein Fortschritt. Auch in Stadtzentren mit hoher Verkehrsbelastung können Elektrofahrzeuge zu einer Senkung der Lärmbelastung und zur Verringerung der Luftschadstoffe beitragen." Wer jemals ein Elektroauto gefahren hat, wird festgestellt haben, dass es sehr viel schneller aus dem Stand beschleunigen kann, als die meisten anderen Fahrzeuge dies könnten (kaum Wärmeverluste). Hinzu kommen die Ruhe und Laufkultur, die selbst 12 Zylinder-Motoren in den Schatten stellen. Zu hören ist praktisch nur das Abrollen der Reifen. Ein Kompromiss wäre ein Hybrid-Motor: elektrisch fahren in der Stadt und auf kürzeren Strecken, dazu ein Verbrennungsmotor für Langstrecken-Fahrten (siehe unten). Die Zwickauer Motorenwerke haben 1996 ihren Prototypen Uni 1 vorgestellt: Ein Van (von der Größe und Ausstattung eines R. Espace) mit E-Motor und zusätzlich einem 90 PS tdi-Verbrennungsmotor für ca. 50.000,--DM. In die Serienproduktion allerdings hätte der Wagen nur gehen können, wenn die Zwickauer einen großen Vertriebspartner innerhalb der Autoindustrie gefunden hätten. Ein solcher Partner konnte jedoch leider nicht gefunden werden, weil alle Autofirmen befürchteten, ein solches Hybrid-Fahrzeug zu solchem Preis würde ihren eigenen Modellen den Rang ablaufen. Ähnlich ging es dem vor einigen Jahren sehr vielversprechenden Elektro-"Hotzenblitz", der für einen annehmlichen Preis in die Großserie hätte gehen müssen und die Banken gerade an diesem Punkt den Geldhahn zugedreht haben... Auch der "SMART" sollte ursprünglich wahlweise mit Benzin-, Elektro- und Hybridmotor geordert werden können. Durch die Fusion von Daimler-Benz und Chrysler fielen die umweltfreundlichen Varianten allerdings weg! Smart-Erfinder Hayek stieg daraufhin aus und konstruiert in Japan einen neuen Elektro-Zwerg. Hier der Prototyp von VW von 2002: >>> VW Lupo mit Radnabenmotor Der VW Lupo hat gleich vier Motoren in jedem Reifen einen, so genannte Radnabenmotoren. Diese werden über Batterien, die unter der Motorhaube sitzen, gespeist. Der vorgestellte Lupo rollt auf großen 16-Zoll-Felgen. Doch gerade bei diesem Lupo machen solche Räder Sinn. Denn in jedem der vier Räder steckt ein Radnabenmotor, der von Batterien unter der Motorhaube gespeist wird. Die Elektromotoren in den Felgeninnenseiten haben eine Maximalleistung von je 30 Kilowatt und ein maximales Drehmoment von 500 Newtonmeter. Vorteil des Radnabenmotors ist, dass die Leistung dort erzeugt wird, wo sie gebraucht wird. Kraftübertragungselemente wie Kardan- oder Antriebswellen entfallen. Praktischer Nebeneffekt ist zusätzlich, dass der Lupo durch dieses Konzept automatisch Allradantrieb hat. Erdacht, entwickelt und gebaut hat den Radnaben-Lupo die Forschungsabteilung von Volkswagen in Zusammenarbeit mit einem hochqualifizierten High-Tech-Partner. Die Idee ist allerdings schon über hundert Jahre alt. Professor Porsche, Käfer-Erfinder und genialer Konstrukteur wandte dieses Prinzip schon um die Jahrhundertwende an. Aber als die Verbrennungsmotoren immer stärker und zuverlässiger wurden, geriet das Konzept in Vergessenheit. Erst Anfang der Siebziger tauchte der Radnabenmotor beim Mondauto wieder auf. Auf der Suche nach alternativen Antriebsenergien macht der Radnabenmotor durchaus wieder Sinn. Insgesamt könnte der Lupo 120 Kilowatt leisten, allerdings sind es derzeit wegen der begrenzten Leistungsfähigkeit der kleinen Nickel-Metallhydrid-Batterie nur 75. Aber auch das reicht für sportliche Fahrwerte, wie die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 10,5 sek. beweist. Momentan hat dieses Konzept aber noch einige Nachteile, wie z.B. das hohe Fahrzeuggewicht, eine eingeschränkte Reichweite von nur etwa 75 bis 150 Kilometer und eine Aufladezeit von 4 Stunden. [Und das liegt natürlich daran, dass keine Lithium-Ionen-Akkus (wie in jedem neuen Telefon) verwendet werden.] Das Forschungsfahrzeug "Lupo Radnabe" ist Teil einer langfristigen Strategie von Volkswagen. Eventuell könnte die Kombination des Radnabenmotors mit anderen Antriebskonzepten, wie Wasserstoff als Energieträger und Brennstoffzelle als Energiewandler, interessant sein. Wasserstoffantrieb VW Bora Forscher des Schweizer Paul-Scherrer-Institut (PSI) haben auf dem Umweltgipfel in Johannesburg ein Auto mit Brennstoffzellenantrieb vorgestellt, das 40 Prozent weniger Energie verbraucht als sein Pendant mit Benzinmotor. Das gemeinsam mit der ETH Zürich und Lausanne sowie Industriepartnern entwickelte Fahrzeug stößt, da es mit Wasserstoff angetrieben wird, weder CO2 noch andere Luftschadstoffe aus. Die saubere Energie des Fahrzeugs namens VW Bora HY.Power wird durch einen Brennstoffzellen-Elektroantrieb ermöglicht. Die Brennstoffzellen im Heck produzieren Elektrizität aus Wasserstoff. Als Speicher der Bremsenergie dienen Superkondensatoren, so genannte Supercaps. Und natürlich ist auch die Öl-Lobby gar nicht interessiert an elektrischen Fahrzeugen... "Natürlich muss auch elektrische Energie irgendwie "erzeugt" werden. Aber nur die elektrische Energie ist aufgrund vielfältiger, größtenteils verlustarmer Umwandlungsmöglichkeiten eine nachhaltig ressourcenschonende Option." (Quelle: "Spektrum der Wissenschaft") Elektrisch Auto zu fahren macht natürlich auch nur dann Sinn, wenn der Strom nicht durch todbringende Atomenergie, sondern aus erneuerbaren Energien erzeugt wird. Lesen Sie dazu unseren "Energietipp" Hybridautos Spritverbrauch und Emissionen runter, Leistung, Komfort und Fahrspaß rauf, das verspricht sogar der Zwerg der Branche, der Smart hyper. Eine Probefahrt mit dem Prototyp auf dem Versuchsgelände seines Herstellers MCC in Renningen bei Stuttgart zeigt, dass der kleine Technologieträger offenbar hält, was sein Züchter verspricht. Im Heck des kompakten Zweisitzers summt ein Elektromotor, direkt verbunden mit dem gewöhnlichen cdi-Dreizylinderdiesel. Eine elektronische Steuerung sorgt dafür, dass sich das Pärchen intelligent ergänzt. Beispielsweise ruhen beide mucksmäuschenstill im Heck, wenn man sie nicht braucht. Etwa an der roten Ampel oder im Stau. Beim Druck aufs Gaspedal weckt eine Start-Stopp-Automatik sofort die sanfte, aber drehmomentstarke Elektromaschine. Lautlos beschleunigt sie den Smart und scheucht den wie eine Hummel brummenden cdi-Diesel hoch. Der schiebt alsbald kräftig mit, muss aber Sekunden später sogleich wieder in den Leerlauf - das halbautomatische Getriebe hat ihn ausgekuppelt, um den zweiten Gang einzulegen. Während der Diesel wegen der Schaltpause stillhalten muss, powert sein elektrischer Partner umso kräftiger am Hinterrad. Und lockert vorübergehend sein Drehmoment wieder, sobald der Brummi erneut Gummi gibt im nächsthöheren Gang. Fast ruckfrei wie mit einer teuren Automatik beschleunigt so der Hyper-Zwerg, in weniger als 18 Sekunden schafft er Tempo 100 - immerhin zwei Sekunden schneller als der gewöhnliche Smart cdi. Bei 140 km/h regelt die Elektronik den Vorschub ab, obwohl der hyper den Eindruck erweckt, er könnte noch flotter laufen. Doch in den meisten Ländern darf man ohnehin nicht schneller fahren. Plötzlich naht eine andere Grenze, das Ende der Versuchsstrecke, eine ehemalige Flugzeugpiste. Fuß vom Gas, und schon spielt der Elektromotor Dynamo, verwandelt Bewegungsenergie in Strom und lädt damit eine Hochspannungsbatterie unter dem Wagenboden auf. Beim gemächlichen Zurückzuckeln, Tempo 50, ruht der Diesel, der Smart rollt rein elektrisch. Erst bei 60 km/h springt der Diesel wieder an - oder wenn nach wenigen Kilometern die Ladungsreserve der Batterie erreicht ist. Dann muss der cdi mitschuften für die Batterieladung. Ein jeder trage des anderen Last - und schaffe so Synergie: Insgesamt spart das Pärchen, dank Start-Stopp-Automatik, Rückgewinnung von Bremsenergie und Fahren bei jeweils optimalen Drehzahlen, rund 13 Prozent Diesel im Vergleich zum gewöhnlichen cdi, sagen die Smart-Ingenieure. So verbrauche der hyper weniger als drei Liter Diesel auf 100 Kilometer. Bessere Beschleunigung, niedrigere Geräusch- und Abgasemissionen vor allem in der Stadt, Komfort wie bei einer Automatik und trotzdem weniger Durst - wer will dieser Kombination den Segen versagen? Aber eine Serienfertigung des hyper ist nicht vorgesehen. Warum kann man dieses Auto noch nicht kaufen? Helmut Wawra, als Vizepräsident von MCC zuständig für Entwicklung und Design, antwortet: "Weil wir uns erstens nicht sicher sind, ob der Kunde bereit ist, die erheblichen Mehrkosten für Elektroantrieb, Regelelektronik und Batterie zu tragen. Zweitens möchten wir Kunden nicht verprellen mit Innovationen, die noch nicht voll optimiert sind." Wo liegen die Schwächen? Darüber reden Ingenieure ähnlich ungern wie Eltern über Macken ihrer Kinder. "Es fehlt zum Beispiel die Langzeiterfahrung mit der Hochspannungsbatterie." Ihre Lebensdauer wird auf etwa zehn Jahre geschätzt, eine neue kostet rund tausend Euro. Trotz aller Scheu vor der Serie nimmt man bei DaimlerChrysler das Hybrid-Konzept offenbar ernst. Vom Smart über die A- und E-Klasse bis zum Off-Roader Dodge Durango hat der Konzern für jeden Fahrzeugtyp einen Hybrid im Stall. "Wir versuchen, mit einem Minimum an baulichen Veränderungen ein Maximum an Zusatznutzen zu integrieren", sagt Karl Ernst Noreikat, der in Stuttgart alternative Antriebe entwickelt. Wohin die Reise geht, lässt ein giftgrüner A-Klasse-Hyper mit 1,7-Liter cdi-Dieselmotor (66 kW, vorne) und Elektrobooster (69 kW, hinten) erahnen: Auf der Mercedes-Teststrecke in Untertürkheim zischt die giftgrüne Hyper-Viper ab wie ein geölter Blitz. Nach acht Sekunden! ist Tempo 100 erreicht (der gewöhnliche cdi braucht 13 Sekunden). Dabei sprudelt die üppige Leistung trotz gedrosselter Gurgel: Vier Liter Diesel schluckt die Viper pro 100 Kilometer (20 Prozent weniger als der cdi). Dabei kann sie leise sein wie ein anschleichendes Raubtier, vollelektrisch schlängelt sie sich kilometerweit, nur die Reifen rauschen sanft. Quelle: http://www.zeit.de/2002/37/Wissen/200237_ts-hybrid.html Gute Information zum Thema bei: http://www.e-mobile.ch/pdf/2002/EcoCarNews_1_d.pdf http://www.elektroauto-tipp.de/index_ie.html